Author Archives: Marius Crisan

Marta reprezinta primul automobil romanesc, construit pe actualul teritoriu al Romaniei. Solicitarea primariei din Arad de a se dota cu autobuze primeste in 1908 raspunsul cel mai favorabil de la firma franceza Westinghouse din Le Havre (filiala a concernului american cu acelasi nume). Aceasta s-a oferit sa construiasca o fabrica pe terenul pus la dispozitie de primaria aradeana. Astfel a luat fiinta Marta (Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad). Productia de motoare, autobuze (cu sau fara etaj) si camioane (de trei sau cinci tone sarcina utila) incepe de anul urmator – 1909. din anul 1910 incepe fabricatia de autoturisme cu diverse caroserii: Dublu-Faeton, Landolet, Limuzina etc. Motoarele erau cu patru cilindri de 20, 30 sau 40 CP. Autoturismele cu motoare de 20 sau 30 CP aveau transmisie cardanica, iar cele cu motoare de 40 CP aveau transmisia prin lant.

Circa 150 de autoturisme Marta au fost fabricate pana in 1912, cand firma franceza Westinghouse a dat faliment. Fabrica de la Arad este preluata de firma austriaca Austro Daimler, care reorganzeaza productia si introduce automobile sub licenta proprie. Modelul de baza devine un autoturism usor, cu motor de 4 cilindri, de 2,5 litri, cu puterea de 18/ 22 CP. Acesta a fost folosit mai ales ca taxi in tarile Europei Centrale. In 1936 mai circula in Arad un taxi Marta care parcursese peste un milion de kilometri, spre deplina satisfactie a proprietarului.Bineinteles ca si camioanele Marta produse dupa 1912 erau sub licenta Daimler, purtand binecunoscuta stea in trei colturi (sigla actuala Mercedes Benz). Intre 1909 si 1914 au fost fabricate circa 300 de camioane si autobuze precum si circa 650 de autoturisme.

In 1914 incepe Primul Razboi Mondial. Productia civila inceteaza si in fabrica Marta. Din 1915 pana in 1918 aici s-au fabricat numai motoare de avion. Primul Razboi Mondial ia sfarsit in 1918, Imperiul Austro-Ungar se destrama si Transilvania se uneste cu Regatul Romaniei. In aceste conditii ia fiinta Societatea Astra – prima fabrica romana de vagoane si motoare. Aceasta s-a realizat prin unirea fabricii de vagoane Weitzer cu fabrica Marta. In cadrul Societatii Astra, fabrica Marta primeste numele de Fabrica de Motoare. Aici se construiau autocamioane, autobuze, autostropitoare, autoturisme, motoare cu benzina sau gaz metan, masini unelte de precizie precum si avioane.

Avionul de recunoastere Astra-Proto, realizat aici dupa proiectul ing. Stefan Protopescu si care avea un motor Hispano-Suiza de 300 CP, a fost foarte apreciat de Armata Romana, care a comandat 25 de bucati. In ceea ce priveste automobilele Astra, pondereaau avut-o camioanele si autobuzele, dar la comanda au fost executate cateva luxoase automobile cu motoare de 4 cilindri, de 8 000 cmc ce dezvoltau 60 CP.

In anul 1926 capitolul automobilelor fabricate la Arad s-a inchis definitiv. Toate utilajele au fost expediate la Brasov unde s-a infintat Intreprinderea Aeronautica Romana (IAR). Situatia uzinei in prezent, descrisa in acest articol.

Bibliografie:

revista AUTOpro nr. 6/ 1996

Dacia 1300 a fost masina omului de rand din perioada socialista, reprezinta baza pentru numeroase alte modele derivate – produse in Romania pana in 2007 (Dacia papuc).  Dacia 1300 este un sedan cu patru usi, cinci locuri, caroserie autoportanta si motor de 1289 cmc dispus in fata, tractiune in fata.

In august 1969 a inceput montajul autoturismelor Dacia 1300, exemplare fiind expuse concomitent, in luna octombrie 1969, la Expozitia Realizarilor Economiei Nationale din bucuresti si la Salonul auto de la Paris. Fabricatia autoturismului a inceput din colectii “CKD”, urmand ca gradul de integrare, in Romania, sa creasca treptat pana la 100%. “Uzina de autoturisme” urma sa asigure integrarea in procent de 44,5%, Uzina “Vasile Tudose” de 7,1%, iar restul industriei orizontale – diferenta de 48,5%. Compensarea unei parti din cheltuielile valutare facute pentru cumpararea de colectii CKD, s-a realizat prin dezvoltarea la “Uzina de autoturisme” din Pitesti a unei capacitati pentru fabricarea si livrarea catre regia “Renault” de cutii de viteze si punti fata-spate, intr-o cadenta de cca 40 000 buv pentru autoturismele “Estafette”. Livrarile au durat circa 10 ani pana la iesirea din fabricatie  a acestor autoutilitare.

Datorita performantelor competitive, stilul atragator, consumului redus de combustibil, fiabilitatii ridicate si imaginii de marca, autoturismele Dacia 1300 au fost solicitate la export din anul 1971, cu un inceput modest. Extinzandu-se an de an, atat ca tari in care se face exportul, cat si ca numar, pe intreaga perioada de fabricatie, exportul – in cele peste 50 de tari – a reprezentat circa 30% din totalul productiei. Autoturismele Dacia 1300 au fost exportate cu precadere in: R. P. Ungaria, R. D. Germana, R.S. Cehoslovaca, R. P. Polona, Columbia, Grecia, Finlanda, Canada, China, Algeria si alte tari din Africa, Europa, Asia si America de Sud.

Date tehnice Dacia 1300:

• Motorul: are arhitectura generala a grupului utilizat de firma Renault la automobilele R 8, R 10 si Estafette, fiind de patru cilindri in linie si avand puterea de 54 CP/ DIN la 5 250 rot/ min; alezajul X cursa 73 X 77 mm; raportul de compresie 8,5 : 1, cuplul maxim 9,6 kgfm/ DIN la 3 000 rot/ min sau 9,7 kgfm/ SAE la 3 000 rot/ min; puterea litrica 40,9 CP/ DIN sau 46,5 CP/l/SAE; blocul de cilindri din fonta, chiulasa din aliaj usor; supape in cap; racirea cu lichid, capacitatea instalatiei fiind de 5 l; carburator SOLEX, inversat, monocorp de tip 32 EISA 2; pompa de benzina mecanica; filtru de aer uscat; filtrul de ulei in circuitul principal, ungerea facandu-se sub presiune; capacitatea instalatiei de ulei 3l
• Transmisia: ambreiaj monodisc uscat si cutie de viteze cu patru etaje sincronizate; levier de comanda central.
• Suspensia: in fata roti independente, arcuri elicoidale si bare de stabilizare; in fata si spate amortizoare hidraulice telescopice; pneuri 145X13; presiunea in fata 1,5 at, in spate 1,7 at
• Frana: cu disc in fata si cu tambur in spate, limitator de presiune la rotile din spate functionand in raport de incarcatura; frana de ajutor mecanica pe rotile din spate; suprafata activa de franare 1 484 cmc.
• Directia: cu cremaliera
• Dimensiuni, masa: lungimea 434 cm, latimea 143,4 cm, ampatamentul 244 cm; calea fata si spate 131/ 131 cm; garda la sol 17 cm; diametrul de viraj 10 m; masa proprie 880 kg; repartitia pe osii fiind de 58,5% in fata si 41,5% in spate; volumul portbagajului 475 dm cubi.
• Alte date si performante: bateria de acumulatoare de 12V, 45 Ah, alternator 30 A; bujii M 14 X 225 Sinterom. capacitatea rezervolui de benzina 50 l; tipul benzinei CO/ R 98 E; consumul de benzina la 100 km, 7 l (la viteza de 80 km/ h) si 8,5 l (la viteza de 100 km/ h); viteza maxima 140 km/ h; raportul masa/ putere 15 kg/ CP/ SAE; schimbarea uleiului la 5 000 km.

Bibliografie:

CHIRIAC VASILIE, Automobilul in Romania, 1994, Editura Flux

VASILE PARIZESCU, VICTOR SIMTION, Salon Automobil, Editura Tehnica, 1973

Dacia 1300 Article from Retromobil.

Automobilul cu forma aerodinamica Persu a fost printre primele automobile cu forma apropiata de cea a unei picaturi de apa in cadere la care rezistenta la inaintare opusa de aer este minima. Trebuie subliniat faptul ca primul care a ajuns la concluzia asupra formei aerodinamice ideale a fost inginerul roman Henri coanda (parintele aviatiei cu reactie).  In urma numeroaselor sale cercetari si incercari asupra legilor aerodinamicii, coanda ajunge la concluzia ca forma aerodinamica ideala este forma picaturii de apa in cadere. In anul 1911, in Franta, coanda deseneaza si experimenteaza originale caroserii de automobile aerodinamice. In tara noastra inginerul aurel Persu a fost primul care a studiat aplicarea formelor aerodinamice la automobile.

Spre a demonstra justetea conceptiilor sale, Persu construieste in 1923 un automobil cu caracteristicile amintite si-l breveteaza in 1924, mai intai in Germania, apoi si in alte tari. Strabate cu el 100 000 km si, ceea ce este deosebit de interesant, fara diferential, caci, apropierea rotilor din spate il facea inutil. Dupa propriile marturisiri, masina lua viraje cu 60 km/ h, iar uzura cauciucurilor din spate – cu toata lipsa diferentialului – nu intrecea pe aceea a cauciucurilor din fata.

In 1936. inventatorul a facut o comunicare Academiei Romane despre “Automobilul aerodinamic corect”. Ideea lui Persu era foarte interesanta. Se stie ca la viteze mari rezistenta aerului consuma circa 75% din puterea motorului.

Inventia lui Persu a interesat, la timpul ei, cercurile industriale. El a dus tratative cu uzinele “General Motors” si cu uzinele Ford. Desi i s-au oferit sume mari pentru brevet, nu i se garante punerea lui in practica. Se intampla un fapt binecunoscut si acum in tarile capitaliste: anumite inventii sunt cumparate de o firma sau alta ca sa nu puna mana pe ele firmele concurente, dar nu sunt utilizate, pentru a se evita schimbarea radicala a instalatiilor de productie.

Bibliografie:

DINU MOROIANU, I.M. STEFAN, Focul viu – Pagini din istoria inventiilor si descoperirilor romanesti, Bucuresti, 1963

GH. FRATILA, N. CHIMU, Evolutia automobilului, Editura tehnica, Bucuresti