Aro 244 is a five door, five seater all terrain vehicle. It uses the same engine as other „brothers” in the 24 family – 83 HP 4 cylinder L 25. The Aro 244 weighs 1660 kg and has a maximum load of 2200 kg. Maximum speed 115 km /h.
Bibliography:
Autoturisme si performante, AUREL BREBENEL, DUMITRU VOICHIN, 19
Aro 243 is a three door wagon, a base model for Aro 24 family.
Aro 243 este un furgon carosat derivat din 240.
La data de 6 septembrie 1966 se semnează contractul între părţile române şi franceze prin care este prevăzută construcţia unei uzine la Colibaşi (Mioveni din anul 1996), unde se va fabrica sub licenţă un model nou (este vorba despre Renault 12), care avea să fie lansat concomitent în ambele ţări.
Uzina este finalizată într-un an şi jumătate, iar la data de 20 august 1968 este lansată la Colibaşi Dacia 1100 (licenţă Renault 8) . Până la finele anului sunt produse 2030 de automobile. Această maşină de doar 760kg, beneficia de şoc automat, (un lux la acea dată, Dacia 1300 are şoc manual) tracţiune spate, dar şi de un raport de 80% piese importate. Restul de 20%, piese precum anvelopele, bateriile, geamurile, erau asimilate de industria prezentă la acea vreme. Motorul de 1108 cmc dezvolta 49cp, avea un consum de 6,8-7l/100km şi propulsa maşina la viteza maximă de 135 km/h. Producţia totală a modelului Dacia 1100 se ridică la 37.546 unităţi, între anii 1968-1971.
Anul 1969 aduce în producţie modelul Dacia 1300, această întârziere este datorată unor instabilităţi politice din Franţa, unde deasemenea este amânată lansarea modelului Renault 12. Dacia 1300 este un model de 900kg, ce atingea 145 km/h cu motorul său de 1298 cmc, şi care avea un consum de 7-8l la suta de kilometri. În anul 1973 este lansată o versiune break a Daciei 1300. Se propune diversificarea gamei de fabricaţie, aşa că în anul 1977 conform „Autoturismul Dacia 1300” existau 7 versiuni ale modelului Dacia 1300: standard normal (nu avea decât o oglindă laterală), lux, lux super, combi, autocamionetă, autofurgonetă şi autosanitară.
Acest model este asimilat în totalitate de industria românească auto în perioada 1975-1977, perioadă în care expira şi licenţa de la Renault. În revista „Auto Motor şi sport” nr.9/2004 găsim scrise aceste cuvinte: „Colaborarea cu Renault n-ar fi trebuit să se oprească la R8 şi R12. Când la sfârşitul anilor 70` Renault pregătea trecerea la R18, România a avut oportunitatea să meargă în paralel cu uzina din Franţa, dar cineva, undeva, a decis că Dacia 1300 va fi în continuare maşina românului”.
Rămaşi de capul lor, românii lansează gama Dacia 1310 în anul 1979. Aceasta vine cu un facelift şi cu o emblemă nouă. De asemenea, în anul 1979, iese de pe poarta fabricii de la Piteşti, Dacia nr. 500.000 . La TIB 79` este prezentat Dacia Sport-Braşovia, care acea să se materializeze în producţie de serie prin Dacia Sport în 1983.
Anul 1980 este caracterzat prin aparita modelului experimental Dacia 500, cunoscut şi sub numele de Lăstun. Lăstunul apare pe fundalul crizei petroliere din anul 1973, care a dus la o explozie a preţurilor carburanţilor. Acesta era un model complet nou, cu un motor cu 2 cilindri paraleli, în 4 timpi, de 499 cmc ce dezvolta 21,5 cp. Dacia Lăstun avea doar 3 metri lungime, şi avea caroseria făcută din fibră de sticlă.
În anul 1981 este lansat Dacia 1304 Pick-up şi tot în acea perioadă este lansată şi versiunea cu motor mai mic a Daciei 1310, Dacia 1210.
Anul 1984 aduce un alt facelift al modelului Dacia 1310. Se păstreză perechile de faruri, dar se modifică grila. Între 1983 şi 1985 se fabrică diferite modele experimentale şi prototipuri ale modelului Dacia 500. Dacia nr. 1.000.000 este produsă în anul 1985, an în care producţia anuală a fost de 82.000 de unităţi.
1987 este anul omologării de serie a modelului Dacia 500, care începe a fi produs la Întreprinderea de automobile Timişoara. Motorul maşinii, răcit cu aer, s-a dovedit a fi lipsit de fiabilitate, iar producţia Lăstunului este oprită prematur în anul 1991, după ce au fost produse peste 6000 de unităţi.
1987 este şi anul lansării Daciei 1320, un hatchback conceput de inginerii români de la Colibaşi. Dacia 1320 avea numele de cod CN1 – „construcţia noastră nr. 1”. Acest model avea binecunoscutul motor de 1289 cmc, ce dezvolta 54 cp. Printre noutăţi: suspensie faţă schimbată, instalaţie frânare cu pompă centrala, cu circuit separat faţă/spate. Dacia 1320 este produs în 2567 de exemplare, din 1987 până în 1990.
Anul 1987 este anul apariţiei unui prototip cu motor central de 1400 cmc, şi cu tracţiune pe spate. Acesta se numea MD87.
După Revoluţie, este adus la Colibaşi pe postul de director general dl. Constantin Stroe. Acesta reuşeşte să menţină marca românească „în viaţă” până la privatizarea acesteia, în iulie 1999.
Constantin Stroe găseşte uzina în această condiţie: producţia modelelor depăşite moral, neseriozitate din partea furnizorilor, un număr de peste 30.000 de angajaţi, o uzină ineficientă şi cu linie de producţie învechită.
Producţia totală scade la 64.000 în anul 1990, dar creşte numărul maşinilor destinate pieţei interne. Nu se pot livra la export decât 15.000 unităţi din 50.000 câte erau contractate. Se obţine o finanţare din străinătate, şi încep a fi importate unele piese de schimb (furnizorii interni nu livrau piesele sau livrau piese de foarte proastă calitate). De exemplu, în Polonia se exportau Dacii la schimb cu vopsele, pentru că vopselele de la Policolor erau de proastă calitate. În acelaşi an se efectuează un alt facelift al modelului 1310, prin care se renunţă la perechea de faruri. Prin aceeaşi perioadă îşi face apariţia şi Dacia 1410.
În anul 1991 are loc lansarea modelului Dacia 1325, o restilizare a modelului 1320. Se încerca lansarea acestei Dacii cu un motor nou, dar acesta a fost un eşec total. A fost dezvoltat un model premium numit GTL, cu un motor de 75 cp. Dacia 1325 a fost produsă între 1991 şi 1996, într-un număr de 5255 unităţi.
Anul 1991 începe cu o oprire a producţiei pentru reparaţii la Colibaşi, dar, uzina, deşi cu o producţie mai mica de 60.000 de unităţi (43.000 pentru intern), înregistrează profit (în anul 1990 înregistrează pierderi). În acel an ne situam pe locul 24 la producţia globală de autovehicule, în prezent ne situăm pe locul 27.
În 1992 se pune în practică strategia dl. Stroe de a diversifica producţia auto, prin introducerea unor noi autoutilitare si camionete. Astfel se lansează modelul 1307 double cab, şi modelul 1309 (produs până în 1998). Producţia pe anul 1992 este de 56.312 unităţi.
Producţia pe anul 1993 înregistrează o creştere masivă, până la aproximativ 80.000 unităţi.
Anul 1994 aduce un alt facelift alt bătrânei Dacii 1310. Aceasta beneficează de o redesenare a capotei, a grilei şi a banchetelor din faţă. Este montat un motor de 1397 cmc ce dezvoltă 58 cp.
În anul 1995 este lansată Dacia Nova, numită iniţial R 523. Acesta este primul automobil proiectat şi realizat în România postrevoluţionară. Acest proiect întârziat, de altfel ca restul proiectelor de la Dacia, şi plin de obstacole pentru inginerii de la Colibaşi este acela care avea să salveze uzina de la un dezastru iminent. Evident, nu se putea produce Dacia 1310 pentru întotdeauna. Acest model este important în special pentru faptul că a revitalizat interesul celor de la Renault pentru uzina românească. Dacă nu exista un model nou precum Dacia Nova, uzina de la Piteşti ar fi fost privatizată pe bani mărunţi, precum Aro Câmpulung Muscel.
Dacia Nova vine cu două motorizări: vechiul 1.4l şi 1.6l de 72 cp, amplasate transversal (noutate la Dacia). La data lansării, Dacia Nova era depăşită moral, fiind în concurenţă cu modele precum Peugeot 309 (1992).
Anul 1997 este anul în care se observă un interes real pentru marca românescă din partea celor de la Renault, este anul producerii automobilului cu numărul 2.000.000 la Dacia. Nova începe a fi trimisă la export.
La 2 iulie 1999 are loc privatizarea mult aşteptată, Dacia intrând în Grupul Renault. Renault deţine 51% din acţiunile Dacia Automobile SA.
În primii ani postprivatizare, se produc schimbări majore la Mioveni. Dacia 1310 primeşte un facelift final, iar Dacia Nova este înlocuită de Dacia SupeRNova (R vine de la Renault). SupeRNova primeşte o singură motorizare 1.390 cmc de 75 cp provenit de la Renault Clio dar, vine cu 15 variante de culoare, mai multe decât la orice Dacie de până atunci. Dacia SupeRNova este produsă în 60.191 de unităţi, între 2000 şi 2003.
În 2002 sunt introduse Dacia Pick-up cu motor diesel (conform daciagroup.com).
Dacia Solenza este lansată în anul 2003, după investeţii de 40 milioane de euro în echipamente şi utilaje capabile să producă noile piese. Acest model vine cu o emblemă redesenată, un interior total schimbat, precum şi cu o motorizare suplimentară de 1.9l diesel. În anul 2003 participaţia Renault la capitalul Dacia creşte la 99,4%. Producţia anuală a uzinei Dacia creşte de la 55.187 unităţi în anul 2000, până la 72.670 unităţi în anul 2003 (conform daciagroup.com).
Producţia anuală ajunge la peste 200.000 unităţi la scurt timp după lansarea modelului Dacia Logan din anul 2004. Dacia Logan s-a dovedit a fi un real succes încă de la începuturi, fiind foarte apreciat la export. La patru ani după lansarea modelului, exporturile Dacia au crescut de 10 ori. Loganul a fost lansat cu două motorizări pe benzină de 1.4l şi 1.6, de 75 cp respectiv 90 cp. Preţul de bază a fost de 5.700 euro, mai ridicat decât cel al modelului Solenza de 5.100 euro. A fost lansată în 3 versiuni: Ambiance, Preference şi Laureate. Tot în anul 2004 este oprită definitiv producţia modelelor Dacia Berlină şi Dacia Break, acestea fiind modelele derivate din gama Dacia 1300. În aceşti 35 de ani (1969-2004) au fost fabricate în total 1.959.730 de maşini.
Anul 2005 aduce un record de producţie, fiind aproape de două ori mai mare decât în 2004. În acest an este lansată motorizarea 1.5l dci pe Logan. În acelaşi este oprită producţia Daciei Solenza.
Se construiesc pentru început modelele Oltcit Special şi Oltcit Club 11R, iar mai apoi se introduce si modelul Axel 12 TRS care avea un motor mai puternic, de pe Citroen Visa, dar care a fost destinat exclusiv exportului. Axel intră in producţie prea târziu aşă că nu poate face faţă noilor competitori, prin urmare producţia modelului nu este una de durată. Proiectele francezilor sunt adaptate pentru condiţile din ţară, aşa că maşina primeşte o gardă la sol mai înaltă, un carburator modificat şi pierde 2 uşi iar uşile rămase sunt lungite pentru a facilita accesul la bancheta din spate.
În anul 1990 producţia de la Craiova scade până la 20.000 de automobile pe an. Directorul tehnic de la acea vreme, Adrian Spulber, dezvăluie într-un interviu din revista Autoturism nr.11/1990 că pentru un câştig minim, uzina ar trebui sa producă anual 60.000 de autoturisme. Adrian Spulber susţine că are cereri pentru export de 50.000 unităţi, doar că nu poate satisface cererea din cauza furnizorilor interni, care nu livrează piesele contractate. Exemple de astfel de piese sunt semicuzineţii realizaţi la Braşov, materialele plastice realizate la Orăştie sau anvelopele realizate la întreprinderea Victoria Floreşti.Ulterior se reuşeşte păstrarea furnizorilor interni serioşi, dar ponderea pieselor din import continuă să crească.
În 1993 reintră în producţie Axel 12 TRS, doar că sub numele de Club 12 TRS, şi de data aceasta
1994 aduce la Craiova o alta colaborare, de data aceasta cu Daewoo Motors. Se înfinţează RodaeAutomobile S.A. cu o pondere de 49% în companie a statului român şi 51% a Daewoo (aport la capital de 156 milioane dolari). Oltcituri se mai produc până la începutul lui 1996, sub numele de Oltena, când se opreşte producţia pentru că maşinile se vindeau în pierdere de 1500$. Producţia de piese continuă până în 2004. Din martie 1996 începe producţia Daewoo Cielo. Acesta este produs pana in anul 2007, iar alte modele precum Nubira sau Matiz sunt fabricate până în 2008.
Aro 10.1 este un model cu cinci locuri şi prelată în partea din spate.
English
